MagazineInterview

Pantopicon

Nik Baerten is ontwerper bij Pantopicon en werkte in 2013 mee aan Mobilotoop, een on-topproject van Flanders In Shape en Design Platform Vlaanderen.

Open design functioneert zoals de opensourcegedachte: componenten zijn vrij om te gebruiken en bovendien inwisselbaar tussen verschillende objecten. De uitdaging bij Mobilotoop was om na te denken over mobiliteit gebaseerd op die opendesignprincipes. We vroegen ons af hoe een gezin zich anno 2040 in Vlaanderen zou verplaatsen in een stad. Wat geeft dat als je zo’n opendesigngedachte doortrekt naar de toekomst? Wij zijn daar toen als studio voor toekomstverkenning en ontwerp vanuit Pantopicon bijgehaald om het proces te ontwerpen en te begeleiden, maar ook om een stuk kennis van toekomstige ontwikkelingen in te brengen. Qua open design gaf Thomas Lommée invulling aan dit project.”

Bij zo’n projecten is het belangrijk om eerst breed materiaal te verzamelen om de basis te leggen voor latere discussies. Zo zijn we gaan praten met een aantal mensen die breder kijken dan puur het mobiliteitsvraagstuk alleen, maar er wel midden instaan. We hebben toen bijvoorbeeld gesproken met Louis Vermeersch, die als toenmalig hoofd design van Pininfarina toch een belangrijke stem in het auto-ontwerpveld had. Hij had een interessante visie over mobiliteit in de brede zin. We hebben ook gesproken met Jannie Haek, het toenmalige hoofd van de NMBS, en Mario Fleurinck van Melotte, die schwung heeft gegeven aan het hele 3D-printing- en additive-manufacturingverhaal.”

We hadden een ontwerpteam van jonge ontwerpers, gebruikers en andere stakeholders. Er waren heel wat mensen die zich kandidaat hadden gesteld om aan het project deel te nemen. Tijdens de drie workshops van twee dagen die volgden, zijn een heleboel ideeën verkend. Zo maakten wij van Pantopicon tijdens het proces een toolkit met kaartjes waarmee mensen nieuwe storylines en customer journeys konden uittekenen. Niet iedereen aan tafel was natuurlijk ontwerper.”

Op een bepaald moment is er besloten om niet naar de automobielsector toe te werken. Je komt dan namelijk in een zodanig complex en gestandaardiseerd systeem terecht dat het moeilijk zou zijn om via een andere zienswijze vernieuwing aan te brengen, terwijl je dat op die andere vlakken wel gemakkelijk kan. Omdat we open design echt centraal wilden stellen, hebben we dan besloten om ons te beperken tot alles wat met fietsen te maken heeft. Zo konden we ook duidelijker ons punt maken.”

De uitkomst was een heel ecosysteem, de plattegrond van hoe zo’n mobiliteitssysteem er morgen zou kunnen uitzien. Nu wordt er nog veel gedomineerd door merken en producenten die in feite gewoon een zwarte doos op de markt brengen, waaraan alleen zij wat kunnen sleutelen. We moeten eigenlijk eerder naar een systeem gaan waarbij je bouwstenen verkoopt waarmee iedereen zelf aan de slag kan gaan. Er is veel gebouwd en bediscussieerd en we maakten ook prototypes, bijvoorbeeld een wiel waarin een motor verwerkt zit en dat je gemakkelijk kan verplaatsen van het ene naar het andere voertuig. We hebben het zelfs gehad over welke diensten mensen kunnen gaan verlenen op basis van dit systeem. Zo bedachten we bijvoorbeeld dat iemand op de weg naar zijn bestemming nog een pakje kon afleveren voor iemand anders of zijn kennis kon aanbieden voor het in elkaar steken en uit elkaar halen van voertuigen voor een ander. Je blijft natuurlijk wel zitten met de aansprakelijkheid voor productiefouten in die voertuigen of met de arbeidswetgeving voor mensen die een dienst vervullen binnen dit systeem. Boeiende discussies hebben we daarover gehad.”

Het was niet de bedoeling dat er meteen ook een oplossing werd aangeboden. De beelden en ontwerpen zijn gepresenteerd op de 7de Triënnale voor Vormgeving van Design Vlaanderen: Conflict&Design in 2013 op C-mine. Al onze inzichten werden ook gepubliceerd. Dat kan een aanzet vormen tot verdere discussie. Toegegeven, voor een aantal stakeholders was het geschetste systeem té anders om er onmiddellijk mee aan de slag te gaan. Er was bijvoorbeeld een fietsenfabrikant die zich plotseling geconfronteerd zag met een situatie waarin hij geen eindproduct meer zou afleveren, maar waarbij de onderdelen rechtstreeks in handen zouden komen van een ‘prosument’ (producent/consument).”

De echte verdienste van dit project? Dat we erin geslaagd zijn om nieuwe mogelijkheden op te roepen, waarmee velen tot dan toe nog niet bezig waren. We zeggen altijd: ‘Het zijn niet alleen de keuzes die je vandaag maakt, die je toekomst bepalen, maar het zijn ook de beelden die je vandaag oproept, die nieuwe opties creëren’. Het idee dat je als gebruiker ook mee de producent of leverancier van diensten kan zijn, dat je die verschillende rollen in zo’n systeem tegelijk kan vervullen, dat was voor een heleboel mensen een nieuwe component. Dat idee gaat in tegen een soort van monocultuurgedachte, waarin je enkel zoekt wat de alternatieven zijn.”

De grote bijdrage was dat mobiliteit vooral vanuit een ecosysteemgedachte benaderd werd. Het project mondde uit in een systeemdesign waarin de verhoudingen tussen stakeholders grondig door elkaar werden geschud. In die zin denk ik dat we niet alleen de basis hebben gelegd voor een andere kijk op mobiliteit, maar ook voor het anders ontwerpen daarvan. Het was heel vernieuwend om dat resultaat op een redelijk korte tijd toch zo integraal te bekomen. Het project werd dan ook internationaal opgepikt. John Thackera heeft in zijn laatste boek, How To Thrive In the Next Economy, een deel aan Mobilotoop besteed, niet alleen omwille van de resultaten, maar ook omwille van de aanpak.”

Dit artikel is deel 03 van

Maatschappelijk betrokken en sociaalkritisch design